Bonjour Gna,
Comme toi je ne vais pas répondre points par points, mais je vais essayer d’illustrer mes propos sur tes réflexions…
Mais pour commencer, une petite précision personnelle sur mon engagement écologique personnel : c’est un engagement professionnel aussi aux travers des métiers que j’occupe depuis 30 ans… y compris au sein de la DRIRE que tu cite et qui n’existe plus depuis presque 10 ans…
Comme je l’ai dis plus haut, sur le papier c’est une bonne idée de résumé “on recycle des voitures existantes polluantes par des véhicules électriques…” sauf que c’est du “bricolage” techniquement compliqué, qui pose de vrai question de sécurité et économiquement pas interessant du tout…
A propos du passage aux mines (qui inclut les contrôles techniques dont tu parle), tu as visiblement déjà cherché des kits chinois avant de bien te renseigner sur les questions d’homologations réglementaires qui ne sont pas des “blocages” imposés aux constructeur sous la pression de lobbies…
En suivant ton raisonnement s’il était techniquement “simple”, reste que ce n’est pas l’homologation de ton kit chinois qui t’autorise à utiliser ton nouveau véhicule… Mais l’homologation de chaque véhicule à l’unité…
Passage aux mines :
Tout véhicule circulant sur voie ouverte doit subir une homologation des services de l’État ; c’est le passage aux Mines.
Étymologie du « passage aux mines » :
Le passage aux mines est une expression datant du XIXe siècle. À cette époque, l’industrie de l’extraction du charbon est à son apogée, et un service dit « des Mines » est créé pour contrôler la sécurité dans les mines. L’expression est restée.
Remarque : cela explique aussi le terme utilisé pour la plaque d’immatriculation dite « plaque minéralogique » (et non numéralogique).
L’appellation donnée à cet organisme était la DRIRE (Direction régionale de l’industrie, de la recherche et de l’environnement), qui a été renommée en 2009 DREAL (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement après fusion avec les DIREN et les DDE) ou DRIEE (Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie) en région parisienne et DEAL (Direction de l’environnement, de l’aménagement et du logement) en Outre-mer.
Pour l’automobile, son activité est beaucoup moins importante depuis l’avènement de l’Europe, les homologations par type (homologation des véhicules neufs produits en série par les constructeurs) étant assurées par une réception communautaire (Directive Européenne 70/156/CEE).
Passage aux mines : la réception d’un véhicule à titre isolé
C’est en fait le terme adapté pour le passage aux mines. Il peut s’agir de l’homologation d’un véhicule neuf aux normes US ou de la transformation d’un véhicule déjà homologué.
Selon l’article R. 321-16 du Code de la route : « Tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception. Le propriétaire du véhicule ou de l’élément de véhicule doit demander cette nouvelle réception au préfet. »
Une transformation notable peut être une transformation de l’énergie (GPL – éthanol …), des trains roulants (ajout de suspension pneumatique), passage d’utilitaire à véhicule particulier, ou toute autre transformation entraînant une modification des caractéristiques du véhicule.
En théorie, un particulier peut présenter un véhicule modifié à la DREAL ; en réalité, cette opération est un parcours du combattant et mieux vaut s’assurer les services du professionnel qui procède à la transformation.
En effet, une transformation, pour l’ajout d’un nouveau matériel, nécessite souvent une notice descriptive concernant le calcul de la résistance des matériaux, des forces et couples développés (analyse structurelle), de tests d’épreuve (par exemple pour les réservoirs GPL)… ces tests ne pouvant être effectués et les attestations délivrées que par les fabricants des équipements.
Tarifs d’un passage aux mines :
Cas d’un véhicule d’occasion transformé déjà immatriculé
Le prix à payer est la somme du coût unitaire d’un cheval fiscal (variable suivant les régions), de la taxe de gestion (4 €) et de la redevance d’acheminement (2,76 €). 
c’est pas cher l’état ne gagne pas sur notre dos pour une fois… sauf que… c’est hors coût du passage par l’UTAC (le contrôle technique) à environ 2000 € et celui de ton installateur agréé que tu chiffre à 8000 € environ…
A titre indicatif, le passage aux mines tout compris avec mise aux normes CE d’un véhicule venant des USA (qui ont leur propres normes) coûte entre 5000 et 10000€ selon le modèle, et là on parle bien de véhicule “constructeurs” donc à priori fiable et pas d’un bricolage isolé !!!
ça commence à faire chère la transformation…
Ensuite tu as oublié les batteries, tu sais celle qui transforme ta voiture diesel en voiture nucléaire 
(mais c’est un autre débat) je copie a titre indicatif un article de UFF-QUECHOISIR de l’an dernier :
Un consommateur achète, en juillet 2012, un véhicule électrique neuf Peugeot Ion. À l’époque, la marque au lion accordait de belles ristournes qui s’ajoutaient au bonus écologique. Au final, l’acquéreur signe un chèque de 11 285 €.
La batterie de traction est garantie 5 ans et 50 000 km « au premier des deux termes atteints ». Moins que pour les modèles actuels (8 ans et 100 000 km). En mars 2017, notre automobiliste a parcouru 100 000 km. Il a donc dépassé les limites de la garantie. C’est à ce moment-là que sa batterie commence à faiblir.
La voiture s’essouffle dès 30 km, ce qui peut d’ailleurs se révéler dangereux. Il se rend au garage confiant, pensant que le problème va être vite réglé. Mais il déchante. En réalité, il faut changer la batterie et elle coûte 17 750 €. Plus cher que le prix d’achat de la voiture, 5 ans plus tôt ! Certes, Peugeot accepte de lui accorder un rabais de 30 % sur le devis de remplacement ou de lui consentir une remise de 5 200 € s’il achète une nouvelle voiture électrique. Mais le compte n’y est pas : l’automobiliste ne donne pas suite. L’association locale UFC-Que Choisir a tenté d’amadouer Peugeot. En vain. Elle a aussi sorti sa calculette. Le coût d’une batterie vendue 17 750 € et qui « fatigue » au bout de 100 000 km revient à 18 € pour 100 km. À comparer avec les 7,95 €/1 000 km d’un modèle essence alimenté au SP 95.
Il est a mon avis économiquement et écologiquement plus rentable de convertir ton vieux diesel en carriole et d’y atteler des chevaux 
PS : mon premier véhicule de service en 1992 était déjà éléctrique…
)
), je dois dire que je trouve la piste que propose Gna intéressante : se placer dans une logique de réutilisation de l’existant plutôt que d’attendre des décennies que le parc existant change, ça nous place dans une perspective un peu rapide, ce qui n’est pas mal. Bref, déporter une partie des aides publiques sur ce type de solutions, ça pourrait avoir du sens.
c’est pas cher l’état ne gagne pas sur notre dos pour une fois… sauf que… c’est hors coût du passage par l’UTAC (le contrôle technique) à environ 2000 € et celui de ton installateur agréé que tu chiffre à 8000 € environ…
(mais c’est un autre débat) je copie a titre indicatif un article de UFF-QUECHOISIR de l’an dernier :