Et c’est bien ça le soucis… est il pertinent d’avoir autant de voiture en circulation (peut importe le type de moteur) ?
On peut diviser le nombre de voiture par 10 (et on revient à la mutualisation des véhicules comme je le préconise) qu’on ne change pas vraiment pour autant le nombre de déplacement individuel.
On peut regrouper les gens dans des transports en commun (avec la “difficulté” du dernier kilomètre) qu’il y aura toujours la même masse à transporter. À moins de cantonner les gens chez eux et/ou de favoriser le télétravail qui ne concerne qu’une partie de la population - et quid des loisirs ?
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La voiture individuelle la plus efficace en energie et ressource, c’est un velo a assistance electrique (ratio masse transporte/masse total + efficacite du moteur electrique). Du coup, la question vient a savoir si on peut maintenir nos tanks actuelles pour combien de temps et avec quelle technologie. L’electrification ou l’hydrogene pose de forte question de pression sur les ressources metallique assez rapidement. L’utilisation de la biomasse a de tres grosse limite en terme de productivite (Pour avoir une idee de l’echelle, les fermes qui sont autonome utilise en moyenne 20% de leur surface pour produire leur biogaz/biodiesel).
Du coup, est-ce que la solution n’est pas de regarder comment organiser notre societe pour que le transport individuelle ne requiert pas nos tanks individuelles moderne. Cela veut dire: transport en commun, covoiturage (electrique/biodiesel/ethanol), velo et velo electrique sans/avec carainage type https://mypodride.com/ et mise en place des infrastructures pour supporter ces moyens de transport. La sortie de la voiture individuelle de masse semble dans tous les cas a privilegie…
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Je remonte ce fil suite à une discussion sur Discord sur le sujet, notamment arriver à sortir une motion sur la limitation du poids des véhicules.
Très bien je me lance :
Réduction des émissions de CO2 des véhicules pour particulier
Exposé des motifs :
Face à l’urgence climatique, l’union européenne a pris des mesures et fixé à 95 grammes par kilomètre en 2012 les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves et adopté une baisse supplémentaire de se seuil d’au moins 30 % à l’horizon 2030.
Cependant, la réalité des ventes actuelles et le scandale Volkswagen nous montre que nous sommes encore très loin d’atteindre cet objectif.
Le scandale Volkswagen
En 2015 éclate le scandale Volkswagen, le constructeur (et d’autres depuis) a programmé les ordinateurs de bord pour adapter le comportement du moteur pendant les tests d’homologation.
Note : mes recherches indiquent une augmentation encore pour 2019, passant de 120.5 en moyenne pour l’europe à 121.8 g/km (1).
L’union européenne a depuis septembre 2018 mis en place une nouvelle norme (WLTP) plus sévère et plus réaliste (2). C’était la première recommandation pour de nombreuses ONGs.
L’évolution du marché
Entre 2001 et 2017, les émissions de CO2 des véhicules neufs (mesurées en laboratoire) ont baissé de 30% mais dans la réalité, elles n’ont diminué que de 10%.
Depuis 2010, la multiplication par 4 des ventes de SUV a totalement détruit les efforts des constructeurs pour réduire les émissions de CO2 (optimisation des rendements, aérodynamisme).
La seule baisse significative des émissions réelles de CO2 correspond à la période 2009, juste après la crise de 2008, au moment ou l’on remarque une baisse des ventes de SUV.
Une tentative sur le projet de loi de finance 2020
Lors de la loi de finance de 2020, plusieurs députés ont proposé des amendements(3) ayant pour objectif d’intégrer le poids des véhicules dans le « malus » automobile (en plus des émissions de CO2).
Pendant les débats (4) plusieurs arguments fort ont été mis en avant pour indiquer que l’ajout dans le calcul du « malus » le poids apporterait plusieurs problèmes :
- Une règle plus complexe (cela peut sembler vrai mais ce n’est pas non plus hors d’atteinte)
- Un problème de cohérence. Pour citer Monsieur Schellenberger (député du Haut-Rhin, républicain) : On taxerait à la fois un objectif de résultat, le CO2, et un objectif de moyen, le poids. C’est complètement contradictoire et contraire à la logique sur laquelle la loi doit se fonder, c’est-à-dire fixer un objectif – la réduction des émissions de CO2 – en laissant toute liberté quant aux moyens d’y parvenir. On ne saurait imposer aux constructeurs automobiles tout à la fois un objectif de moyen et un objectif de résultat.
- Un risque de taxer aussi les véhicules électriques et/ou hybride
Note : je n’ai pas sorti tous les arguments et pas les arguments ridicule hein …
La solution, non pas une taxation, mais une interdiction
L’évolution des ventes de SUV et l’apparition de SUV électrique ou hybride indique clairement que les constructeurs automobiles ne veulent pas prendre leur part du travail concernant nos objectifs écologique. Pire, nous nous sommes rendu compte en 2015 que le secteur entier n’hésitait pas à mettre en place des mesure pour enfreindre la loi.
Quand un secteur entier refuse de faire les efforts nécessaire au bienêtre de notre société, il est du devoir de la collectivité de mettre en place un cadre.
Une taxation étant déjà en place sur le CO2 et le Parti Pirate ne désirant pas mettre en place une nouvelle taxation, la solution la plus simple est la mise en place d’un poids maximum.
Contenu de la Proposition
Le Parti Pirate propose la mise en place d’un poids maximum autorisé pour la vente de véhicule particulier (dit de tourisme) neuf mais aussi une baisse régulière de ce poids maximum autorisé sur les 20 prochaines années.
Cela permettra d’avoir un réel impact à long terme sur la consommation (que le véhicule soit thermique ou électrique) sans prendre par surprise les constructeurs qui auront une vision sur l’évolution de ce poids sur plusieurs années.
Un comité d’expert indépendant devra être mis en place pour réaliser une expertise (économique et écologique) permettant au parlement de fixer le seuil et l’évolution de ce seuil pour les prochaines années, l’objectif étant de faire baisser le poids moyen des véhicules vendus en France.
SOURCE :
Article de presse :
(1) article de l’argus sur les émissions de CO2 en europe : Les émissions de CO2 en Europe en 2019 par marque et par pays – L'argus PRO
(2) article de france TV Info sur les tests d’homologation : VIDEO. Comment les tests d'homologation des véhicules neufs vont-ils changer ?
(3) Proposition d’amendement : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/2272A/CION_FIN/CF353
(4) Débat en séance publique sur une taxation au poids des véhicules (astuce : cherchez le mot POIDS pour trouver la discussion) : http://www.assemblee-nationale.fr/15/cri/2019-2020/20200027.asp#P1866326
Les graphiques sauf information proviennent de la note France Stratégie : https://www.strategie.gouv.fr/publications/faire-enfin-baisser-emissions-de-co2-voitures
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Qui dit interdiction dit aussi souvent remplacement.
Cela soulève plusieurs questions :
-
les solutions alternatives sont elles à maturité ? (le véhicule électrique pollue sur site lors de la fabrication et du retraitement des batteries, et il s’agit de l’alternative actuelle la plus utilisée pour le transport autonome. La majeure partie de la production électrique est aujourd’hui assurée par des centrales nucléaires, en France = déchets radioactifs).
-
les solutions alternatives remplacent elles tous les usages des véhicules thermiques ?
-
les personnes morales ou physiques qui doivent remplacer leur véhicule ont elles les moyens financiers de le faire ?
Le question n’est donc pas simple pour le moment et doit s’intégrer dans sur plan énergie très global.
Attention, la proposition concerne pour le moment uniquement la vente de véhicule neuf, en aucun il ne vise les véhicules déjà vendu.
Notons aussi que je ne prends pas en compte le fait qu’un véhicule soit électrique ou pas dans cette proposition. Un véhicule électrique dépassant le seuil de poids serait donc tout aussi interdit.
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Je ne suis pas familier avec cette idée de masse seuil.
Que cela impliquerait il ?
Une multiplication des véhicules individuels ?
Une impossibilité structurelle de transporter + d’une certaine masse par véhicule ?
Quels seraient les implications sur le trafic routier ? le nombre et la gravité des accidents de la route ?
C’est assez simple, je vais prendre quelques exemple. Je précise ici que je donne un exemple de seuil et de poids de voiture mais je n’en ai volontairement pas mis dans ma proposition, l’idée c’est d’avoir l’avis d’expert pour préciser le seuil.
Admettons donc que je puisse faire passer une loi qui indique qu’à partir de maintenant, on fixe un seuil a 2.000 Kg pour un véhicules de tourisme (en gros la voiture qu’achète Monsieur Lesgens).
Cela implique que les très gros SUV (un Audi Q8 qui pèse pas loin de 2,2 tonnes pour prendre le top de la gamme) ne serait donc plus vendable en France (et donc plus autorisé à la circulation, la date sur la carte grise servant de base).
L’objectif macro est de faire baisser le poids moyen des véhicules vendu en France rapidement. Les véhicules plus léger consomment moins (que se soit électrique ou thermique), on besoin de moins de matériaux pour leur construction, etc.
Cette proposition n’a pas pour but de réduire le trafic routier mais, en baissant le poids des véhicules (et donc leur consommation) de réduire l’impact en terme de gaz à effet de serre de ce trafic.
ok, je comprends mieux. Ca ne toucherait à priori pas à l’intégrité structurelle du véhicule.
Je ne me rendais pas compte des proportions de la limitation de la masse…
En revanche tu ne vas pas te faire d’amis chez les partisans des familles nombreuses 
Alors la question a été soulevé sur Discord déjà et … Je ne suis pas d’accord avec ta phrase 
Déjà même avec un poids plus faible (autour de 1500 Kg) on trouve toujours des véhicules 7 places (alors oui, c’est plus une Dacia qu’une Audi, mais c’est la preuve que l’on PEUT faire).
Ensuite, il n’est pas interdit, pour les familles nombreuses, de prévoir lors des vacance une location sur un véhicule plus grand.
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Une question subsidiaire :
Ne vaut il pas mieux (dans une logique de résultat espéré rapidement) travailler sur les raisons qui poussent les utilisateurs à faire usage de leur véhicule ?
Je m’explique :
Si l’on part d’un postulat, peut être fallacieux, qui serait de constater qu’un pourcentage non négligeable de trajets en semaine sont le fruit de déplacements professionnels de salariés qui n’auraient, en théorie, pas besoin de se rendre sur le lieu de leur entreprise pour réaliser leur travail. En incitant les employeurs à favoriser et généraliser le télétravail volontaire, ne pourrait on pas réduire efficacement l’émission de gaz ?
Finalement ne vaut il pas mieux s’attaquer aux raisons des déplacements plutôt qu’interdire un certain type de véhicule ?
Je ne prétends pas qu’une idée est meilleure qu’une autre (elles peuvent même souvent être complémentaires), j’en réfère plus à la philosophie du texte (et pourtant, malgré le fait d’être enfant de 68ards, je ne suis pas un adepte de l’interdiction d’interdire ).
Pour être honnête, je pense que c’est bien trop compliqué pour en faire un seul point de programme, et j’ai le défaut d’être très pragmatique et d’avancer une étape après l’autre
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De la globalité du débat
Ce qui est amusant est que je me suis retrouvé dans la même posture que vous sur d’autres sujets aujourd’hui :
Je suis tout à fait en accord avec vous sur ce point, il faut commencer par construire la première marche.
Que ce sujet renaisse de ses cennnnnnnnnnndreeeeees !!!
Juste pour vous balancer ce genre de vidéo :
Qui illustre comment on pourrait faire des parkings efficaces en périphérie et regagner de la place. Une solution à creuser…
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Ça serait top plus de parkings en périphérie ! Et si en plus c’est avec ce genre de système, au moins le véhicule est garé à l’ombre ! 
Par contre, de mémoire, même avec un système comme ça, en région parisienne, on a toujours un soucis, c’est qu’il ne faut pas mettre les parkings en périphérie dans Paris, mais beaucoup plus loin, et actuellement, je crois que les municipalités se tapent dessus pour savoir qui peut accueillir ces parkings.
Le problème doit être géré par la région, et vu la région…
Et je suppose que cela s’applique à d’autres agglomérations.