De la gratuité des transports en commun


#1

Bien le bonjour,

Dans le cadre de mon emploi actuel (qui, détail qui a sa petite importance pour moi, prendra fin dans 25 jours, 1 heure et 16 minutes à l’instant où j’écris ces lignes) j’ai été chargée de réaliser une synthèse au sujet de la gratuité des transports en commun.

Ces élections municipales sont l’occasion idéale pour remettre le sujet sur le tapis, et je ne me satisfais vraiment pas de l’orientation que nous avons choisie lors de la dernière Assemblée Permanente, donc je vous propose de parcourir ensemble cette synthèse, et par la suite d’élaborer une proposition de motion pour notre programme tant municipal que national.

Bonne lecture !

Florie


Préambule

Aucune étude n’a été récemment menée sur la totalité des transports en commun gratuit. Aussi, aucune tendance ne peut être dégagée.

En outre, chaque ville ayant sa propre offre de transports en commun, il est impossible de transposer un cas à un autre cas de manière identique. Aussi, comparer n’importe quelle ville à Dunkerque, qui n’a aucune offre de transport lourd (pas de tramway), à Niort, qui fait financer la gratuité des transports en commun par ses nombreuses mutuelles, et qui n’a pas non plus de transport lourd ou à Aubagne, qui fait aujourd’hui partie de la communauté d’agglomération de Marseille et qui va sans doute arrêter la gratuité de ses transports en commun, n’a, de fait, aucun sens.

La gratuité est une mesure sociale et le fruit d’un choix exclusivement politique. Ce n’est pas une mesure que l’on peut qualifier aujourd’hui d’écologique puisque qu’aucune étude ne vient prouver qu’elle permet une réduction de la pollution. Économiquement, la mesure ne peut se justifier que lorsque les recettes de la billétique sont inférieures à 10% du budget global. Dans le cas d’un réseau déjà bien utilisé, elle risquerait de provoquer une saturation.

Aujourd’hui, si l’offre actuelle de transports en commun couvre, en France, une surface 50 000km2 en 2016 contre la moitié en 2003, le nombre d’usagers potentiels (la population desservie) aurait, quant à lui, augmenté seulement de 20% sur la même période.

En France, 28% de la population réside en zone blanche de mobilité.

En 2000, la participation des usagers (hors Ile-de-France) couvrait plus du quart des coûts d’exploitation des réseaux.

En 2015, cette participation s’élève à moins d’un cinquième des coûts d’exploitation.

La participation des usagers aux coûts d’exploitation est donc en baisse constante depuis 20 ans.

D’après une enquête menée en ligne, 83% des personnes interrogées sont favorables à la gratuité. Cette mesure est donc très populaire et peut être mise en avant maladroitement de manière opportuniste par des personnes qui ne veulent faire que des effets d’annonce et abandonnée aussi rapidement qu’elle aura été adoptée pour être enterrée ensuite sans possibilité de retour en arrière une fois le terrain propice pour les mettre réellement en place. C’est donc un effet pervers qu’une politique solide des mobilités peut éviter.

D’après un autre enquête, 53% des Français seraient prêts à ne plus utiliser de véhicule individuel en cas de mise en place de la gratuité.

On dénombre un minimum de 48000 décès prématurés en France liés à la pollution atmosphérique générée par le transport routier, pour des questions évidentes de santé publique il est nécessaire d’en diminuer la place consacrée.

“Personne ne pourrait se faire élire en promettant de supprimer la sécurité sociale ou l’école gratuite. C’est devenu naturel à nos esprits.”

  • Jean-Louis Sagot Duvauroux, philosophe, auditionné par le Sénat.

Les objectifs principaux de la gratuité totale

  • Optimisation du services - Remplissage des bus

  • Motivation sociale - Réduction des coûts

  • Motivation environnementale - Réduction de l’usage de la voiture

  • Aménagement du territoire - Attractivité

Questions à trancher

Politiques

  • Notion de bien commun : Le transport en commun est-il un bien commun ? Un bien commun doit-il être gratuit ?

  • La ville est-elle attractive ? Cherche-t-elle à le devenir ?

  • Prévoyez vous de limiter voire interdire l’accès des voitures au centre ?

Techniques

  • Quel est le taux actuel du Versement Transport de la commune ?

  • Quelle serait la somme collectée en cas d’augmentation de ce taux à son maximum ?

  • Quelle est la part du budget financée par la billettique ?

  • Quelle somme est récoltée actuellement par la billétique ?

  • Quel est le budget alloué à la gestion de la billétique actuelle ? (Contrôle, bornes et guichets)

  • En sachant cela, le budget est-il équilibré ?

  • Quelle est la fréquentation actuelle ?

  • Quelle est la fréquentation maximum possible ?

  • Quel est le taux de saturation ?

  • Quelles améliorations faut-il faire sur le réseau ?

  • Quel est le seuil de pauvreté de la ville ?

Pour

  • Les transports gratuits seraient utilisés plus souvent par les usagers.

  • Ils permettraient de diminuer la place de la voiture dans l’espace public et donc de diminuer la pollution.

  • Ils seraient plus attractifs que le véhicule personnel.

  • Ils permettraient de faire une économie sur le contrôle des usagers.

  • Ils pourraient être financés par le biais d’un impôt aux entreprises ou aux particuliers en fonction de leurs revenus (VT).

  • La gratuité peut être mise en place quand l’offre permet une équivalence aux transports individuels

  • Elle pourrait être financée par un prélèvement spécifique auprès des touristes ou visiteurs occasionnels dans les lieux de villégiature ou les hauts lieux touristiques appartenant à la ville.

  • Elle pourrait inciter davantage de personnes handicapées à fréquenter les transports, ne plus les invisibiliser de l’espace public permet aussi une réflexion collective sur leur meilleure intégration.

  • Elle permettrait aux entreprises de baisser leurs charges liées au remboursement d’une partie des frais de transports de leurs salariés.

  • Elle permettrait de sauver le centre ville.

  • Selon le taux de pauvreté d’une ville, la gratuité peut être un accélérateur d’activité. Plus les habitants de la ville sont pauvres, plus la gratuité est utile.

  • La gratuité doit s’accompagner d’une politique de la ville dissuasive pour l’usage de la voiture afin d’en diminuer l’espace alloué, il faut commencer par faire de la place aux autres transports que la voiture en diminuant les dépenses dédiées à celle-ci et en taxant la présence de la voiture dans les centre urbains.

  • Nous devons éduquer les automobilistes ou leur interdire l’accès au centre.

  • Avec la gratuité il faut mettre en place des système obligeant ou favorisant le report modal : Les transports publics doivent être de qualité et confortables.

  • La gratuité peut être financée par une recherche de nouvelles ressources financières par exemple auprès de l’Union Européenne ou par la mise en place d’un nouvel impôt, par les impôts locaux, …

  • Augmenter l’offre de transports dans les centres urbains et en réduire le coût d’usage pourrait augmenter leur attractivité.

  • La gratuité permet une grande simplification de l’usage des transports en commun, il n’y a plus de billet à acheter, il suffit de monter dans le bus.

  • Elle permet également une diminution de la charge mentale liée à l’achat des titres de transports, surtout pour les foyers les plus modestes.

  • Une gratuité seulement partielle est vite effacée par un phénomène de non-recours dû à la complexité des demandes de dossiers, à la honte que peuvent éprouver certains foyers à la demander ou à l’absence de communication sur le dispositif. On sait qu’un foyer sur trois bénéficiaire du RSA n’en fait pas la demande pour cette même raison. La gratuité permet de passer outre tout ça.

  • Les chauffeurs des bus gratuits ont tendance à être plus sereins.

  • La gratuité totale permet une réelle optimisation du service qui ne nécessite plus aucune transaction ni aucun dossier.

  • Elle permet d’assurer le libre accès de tous aux transports.

  • Elle permet d’attirer les entreprises et les particuliers dans le centre.

  • La gratuit permet d’humaniser le lien social et et de renforcer la cohésion de nos sociétés loin du règne de l’argent et de la domination des valeurs marchandes.

  • Si le ratio de voyages par habitant est inférieur à la moyenne, et les ressources fiscales sont supérieures à la moyenne, alors la gratuité est possible.

  • La gratuité ne supprime pas toute présence humaine, au contraire, c’est un élément majeur de sa réussite.

  • La gratuité permet de redonner du pouvoir d’achat à tout le monde.

  • Les foyers défavorisés ne paient pas l’abonnement mensuel car trop élevé, donc ils achètent leurs titres à l’unité ce qui revient plus cher.

  • La possibilité de se déplacer ne doit pas dépendre de l’âge, de l’activité professionnelle ou du niveau de revenu, la gratuité partielle sous ces conditions est injuste.

  • La gratuité permet de changer la vie sociale des personnes les plus défavorisées en leur offrant un accès à l’emploi ou à un meilleur emploi.

  • La gratuité, même partielle, améliore la situation financière et sociale des personnes concernées.

Contre

  • L’offre actuelle ne permettrait pas forcément d’équivalence aux transports individuels.

  • Certains usagers pourraient profiter de la gratuité pour ne plus se déplacer avec d’autres transports plus doux tels que la marche à pied ou le vélo, surchargeant ainsi le réseau.

  • La notion de gratuité ne devrait pas être liée à une nécessité de résidence.

  • Le versement transport (versement mobilité) doit être utilisé pour améliorer le réseau existant et non pour financer la gratuité.

  • L’offre actuelle n’est pas accessible pour les personnes handicapées, les rendre gratuits en l’état actuel ne serait profitable qu’aux valides.

  • Dans une commune touristique, la gratuité fait perdre une somme importante de financements.

  • La gratuité des transports en commun provoquerait une paupérisation du réseau de transport.

  • La gratuité n’attirerait pas les automobilistes qui privilégieront souvent le confort au prix. Des études ont montré que le coût du transport n’est pas déterminant pour qu’un automobiliste quitte sa voiture. Le report modal de la voiture vers le transport en commun serait finalement faible.

  • La mise en place de la gratuité doit être financée par des fonds pérennes, le Versement Transport est trop aléatoire pour être la manne financière principale.

  • Plutôt que de choisir d’emblée la gratuité, il faut commencer par envisager une baisse des tarifs.

  • Il faut d’abord rendre la voiture moins attractive avant de rendre les transports en commun gratuits.

  • Il faut faire davantage de place aux transports autres que la voiture avant d’envisager la gratuité, et donc réduire les dépenses liées aux infrastructures dédiées aux voitures.

  • Taxer les voitures dans les centres urbains créera des inégalités, en effet les personnes qui ne peuvent venir en centre ville autrement qu’en voiture devront le payer au prix fort. Les populations urbaines ne paieront rien tandis que les personnes issues des milieux ruraux, qui sont aussi bien souvent des personnes aux faibles revenus, seront doublement pénalisées.

  • Augmenter l’offre de transports en commun conduirait souvent à augmenter la congestion automobile.

  • Avant d’envisager la gratuité, il faut réfléchir à l’amélioration de suivi individuel des mobilités.

  • Il faudrait plutôt augmenter les minimas sociaux que diminuer le coût des transports publics.

  • L’impact écologique de la gratuité n’est pas prouvé, le report modal est incertain.

  • La gratuité n’est pas une solution magique aux problèmes sociaux. On peut se poser aussi la question de la gratuité pour l’eau potable, l’accès à la cantine, les obsèques, l’entrée dans certains musées.

  • S’il doit y avoir des efforts, ils doivent être fait au cas par cas, en fonction de chacun et en complémentarité avec une étude sur la mobilité individuelle.

  • Les associations d’usagers sont largement opposées à la gratuité totale des transports collectifs. Elles lui préfèrent une gratuité partielle en fonction des revenus, des événements ou de certaines lignes. La FNAUT s’oppose fermement à la gratuité totale et lui favorise une gratuité pour ceux qui en ont besoin.

  • Aucune étude ne prouve le report modal que pourrait permettre la gratuité.

  • De chacun selon ses moyens à chacun selon ses besoins.

  • Si l’objectif est de réduire le coût lié à la billettique, il existe maintenant des applications de paiement qui aident à diminuer le coût de la billétique, voire sa suppression.

  • Un politique de gratuité est incompatible avec une forte présence de zones commerciales en périphérie.

  • L’impact social d’une telle mesure est inquantifiable.

  • Sans ticket on ne peut pas quantifier la hausse de la fréquentation. Toute étude qui irait dans ce sens serait à lire avec précaution.

  • A Paris, 60 à 75% des nouveaux déplacements effectués viendraient remplacer des déplacements précédemment effectués à pied.

Ni pour, ni contre

  • La gratuité peut-être mise en place plus facilement dans les villes où la billettique ne représente pas une grande part du budget.

  • Il n’y a pas une solution unique mais une multiplicité de possibilités à combiner et adapter à chaque territoire et à chaque usager.

  • Les personnes qui vivent hors des zones d’accès utilisent un véhicule individuel pour se rendre dans les villes.

  • Les zones périurbaines où l’habitat s’est diffusé pendant que les emplois se recentraient dans les cœurs de villes ont observé une dégradation des conditions de déplacements pour le travail, l’accès au lieux d’études ou aux services.

  • Les zones rurales sont dépourvues d’offres, il faut les sortir de l’enclavement.

  • Les quartiers politiques de la ville souffrent d’un gros manque de considération en matière de transports en commun.

  • Rendre un territoire attractif pour les entreprises et chercher à diminuer le nombre de demandeurs d’emploi permet d’augmenter la rentabilité des transports en commun.

  • La gratuité doit être préparée longtemps à l’avance, et ne doit être qu’un outil pour mener une politique plus large d’amélioration de la mobilité et de diminution de l’occupation de l’espace public par la voiture.

  • Le seul moyen de savoir si ça vaut la peine de se poser la question de la gratuité des transports en commun pour une ville ou un territoire c’est l’étude d’intentions des usagers et l’audit.

  • Pour être acceptée et efficace, cette décision doit être prise après une consultation des entreprises, des associations d’usagers et des organismes en charge du transport en commun.

  • La gratuité doit s’accompagner d’une amélioration du service, donc d’une vision globale à court et moyen terme.

  • La gratuité dépend de l’offre, de la richesse du territoire et de la demande. La gratuité doit être associée à une amélioration de l’offre.

  • La gratuité c’est un effet d’annonce électoraliste, c’est un choix politique avant tout et si ce n’est pas accompagné d’une amélioration du service et d’une augmentation à son maximum du Versement Transport, si le territoire n’est pas bien doté en entreprises, alors ça ne peut pas fonctionner.

  • La gratuité est efficace surtout dans les communes où les transports en commun sont sous utilisés.

  • Elle n’est généralement maintenue que dans les plus petites communes (moins de 15 000 habitants) ou dans les communes sans transport lourd (tramway).

  • La voiture bénéficie, hors autoroutes payantes, d’une gratuité de service. La construction et l’entretien des routes sont pris en charge par le seul contribuable, et par l’ensemble de la collectivité, pas seulement pas les simples usagers, même pour les accès les plus reculés.

  • Pour remplir les bus, il faut une politique globale du transport qui prend notamment en compte la question du stationnement, l’efficacité et la ponctualité des transports en commun.

  • Le coût d’un transport pour l’usager est acceptable si le transport est de qualité.

  • Certaines populations en particulier, des événements temporaires, l’utilisation de certaines lignes du réseau, certains types de mobilités ou certains créneaux peuvent faire l’objet d’une gratuité.

  • La gratuité ne remet pas en cause la place de la voiture et n’a pas cette vocation. Elle accompagne les autres mesures prises pour limiter la place de la voiture : péages urbains, restriction du stationnement, diminution des infrastructures routières.

  • On observe parfois un léger report modal de la voiture vers le bus.

  • Il est nécessaire de dépassionner le débat qui souffre de positions de principe et d’idées préconçues. On ne peut pas être pour ou contre sans avoir étudié le territoire et mesuré à la fois le besoin, l’offre et la capacité.

  • Actuellement, la loi française ne permet pas de mettre en place une gratuité intégrale. Elle est tolérée mais illégale.

  • Le péage urbain est illégal en plus d’être considéré comme injuste pour les personnes hors zone urbaine prisonnières de leur voiture.

  • Il faut commencer par mettre en place un service municipal d’auto partage ou des navettes dédiées.

  • La solution de transport à la demande peut être étudiée : Orléans a augmenté certains transports en fonction de la demande, considérant la Mobilité as a Service, et proposant une facturation unique pour un déplacement prévu qui comprend plusieurs modes différents : marche, vélo, voiture, bus, tram, adapté à l’individu, plus efficace que la gratuité.

  • Une tarification à l’usage peut être proposée pour permettre à l’usager de ne payer paie que ce qu’il utilise après coup.

  • Il faut penser la mobilité à long terme, y compris la démobilité, et surtout envisager une mobilité individuelle plutôt que globale.

Arguments fallacieux

A éviter ou à contredire avec force

  • Aucune ville qui a instauré la gratuité n’a fait marche arrière

Argument factuellement faux.

En France, Cluses et Manosque ont dû abandonner la gratuité mise en place afin de financement une amélioration du réseau.

Aux États-Unis, de nombreuses villes de grande taille ont dû abandonner la gratuité pour les mêmes raisons économiques.

  • Parce que c’est gratuit, il n’y a plus de respect du matériel

Préjugé.

Les villes qui ont mis en place la gratuité n’ont pas constaté de dégradation de leur matériel, au contraire, les tendances qui se dégagent montrent une diminution des dégradations.

Les dégradations sont corrélées à la vigilance de chacun ou à la présence d’un personnel dédié à la sécurité dans les transports.

Les coûts des transports

Dépenses d’investissement (construction d’infrastructures, achat de matériel roulant, etc.

Coûts d’exploitation (dépenses de personnel, maintenance, etc.)

Prise en charge des investissements

Subventions publiques (impôts locaux et dotations de l’État)

Prise en charge des coûts d’exploitation

  • Les recettes commerciales

  • Le versement transport (bientôt « Versement mobilité »)

Versement transport

« Impôt » prélevé exclusivement pour les autorités organisatrices de la mobilité auprès des entreprises publiques et privées de plus de 11 salariés calculé en fonction du pourcentage de la masse salariale et utilisé exclusivement pour l’investissement et le fonctionnement des transports publics urbains et non urbains.

Vendu comme un impôt avec un intérêt indéniable pour les entreprises afin de les rendre attractives et de permettre à leurs salariés, grâce à une desserte efficace, d’être mobiles et ponctuels. Mais très peu apprécié par les entreprises.

Il s’élève à 1,60% et jusqu’à 2,95% de la masse salariale en Ile-de-France, et de 0,55% à 2% hors Ile-de-France.

Considéré comme instable car intimement lié à la santé économique d’une commune, il peut faire fuir les entreprises s’il est trop élevé et que le réseau de transport n’est pas à la hauteur des attentes.

Exemples

En France

29 collectivités sont aujourd’hui concernées par la gratuité.

  • 14 de moins de 15000 habitants

  • 6 entre 15 000 et 50 000

  • 6 entre 50 000 et 100 000

  • 3 > à 100 000 (Aubagne - 105 000 ; Niort - 120 000 ; Dunkerque - 198 000)

Aubagne

105 000 habitants

Gratuité depuis 2009.

15 lignes de bus + 1 ligne de tram depuis 2014

6 millions de voyages/an,

Lignes ouvertes du lundi au samedi de 6h à 20h.

La fréquentation a augmenté de 150%, ce qui est peu.

La mesure a été prise par un maire en fin de mandat pour assurer sa réélection sans aucune consultation avec les parties prenantes (usagers et professionnels du secteur).

La gratuité est financée par les entreprises exclusivement avec un Versement Transport à son maximum.

Un tramway également gratuit a été ouvert en 2014.

L’impact écologique est encore à démontrer.

L’entrée d’Aubagne dans l’agglomération de Marseille impose une remise en question du système actuel et le très probable abandon de la gratuité.

Châteauroux

44 000 habitants

Gratuité mise en place en 2001, la fréquentation a triplé, le réseau est saturé et contraint d’acheter de nouveaux bus. Aucune donnée ne permet de quantifier ni le report modal, ni les effets sur la pollution.

Cluses

17 000 habitants

La ville a abandonné la gratuité pour améliorer son réseau.

Dunkerque

198 000 habitants

La tarification solidaire appliquée au départ était un échec avec une baisse de la fréquentation.

Gratuité depuis 2018 après une période de gratuité les week-end.

15 lignes de bus, 7j/7 de 7h à 20h, 14,8 millions de voyages /an

D’après une étude, 48% des nouveaux usagers du bus ont abandonné leur voiture.

La fréquentation aurait augmenté de 85% en un an

A Dunkerque, 80% de la population vit à moins de 300m d’un arrêt et est desservie par un bus toutes les 10 minutes.

Cependant, la part modale de la voiture n’aurait été réduite que de 3% alors que la part modale de la marche aurait aussi été réduite de 3% et celle du vélo serait réduite de 12%.

Le bilan environnemental de Dunkerque serait donc neutre et ce n’était pas l’objectif affiché par la municipalité lors de la prise de décision.

Issoudun

12 000 habitants

Gratuité depuis 1989.

Beaucoup de retraités, ville très ouvrière aux revenus très bas, la gratuité était un choix social qui a été profitable à tout le monde et qui a pu perdurer grâce à l’absence d’investissements nécessaires pour couvrir la ville.

La Roche sur Yon

Les transports en commun sont gratuits les samedis.

Lille

La ville a la volonté de mettre en place une gratuité progressive, d’abord ciblée puis généralisée plus tard. Toutefois elle assure la gratuité de ses transports pendant les pics de pollution.

Lyon

Les transports en commun sont intégralement gratuits pendant la Fête des Lumières.

Manosque

Gratuité mise en place pendant 9 ans mais abandonnée pour effectuer des aménagements sur le réseau.

Niort

Gratuité depuis 2017

9 lignes de bus, 4,8 millions de voyages/an

Financée par la présence de nombreuses mutuelles.

Le bilan est plutôt mitigé, voire négatif.

Paris

Les transports en commun sont intégralement gratuits pendant la Saint-Sylvestre.

La région envisage une gratuité pour les jeunes après un audit sur le sujet.

Valenciennes

Comme Paris, la ville envisage finalement la mise en place de la gratuité pour les jeunes après l’audit mené pour estimer le besoin en gratuité totale.

Hors France

Les premières villes à mettre en place la gratuité au monde sont aux USA, des petites villes (moins de 20 000 habitants) d’abord, puis des plus grosses qui ont dû revenir sur le choix de la gratuité pour financer l’infrastructure.

Idem en Europe : Rome et Bologne ont dû abandonner la gratuité pour financer les conséquences de l’accroissement de la fréquentation en faisant face à la diminution des aides allouées.

Lausanne

140 000 habitants

Mise en place d’un pédibus pour les enfants résidant à moins d’un kilomètre de leur école, transports gratuits pour les moins de 11 ans et distribution de bons de réduction de 50% pour l’achat d’un abonnement annuel pour les 11/20 ans.

Luxembourg

613 000 habitants

Les transports seront très prochainement gratuits sur tout le pays. Cette mesure fait suite à un travail long de mise en place d’une intermodalité fonctionnelle. Elle est “la cerise sur le gâteau” de toute cette opération de transformation du territoire.

Il s’agit d’un choix politique, d’une mesure sociale.

Singapour

Entre 2013 et 2017, la ville a expérimenté les transports gratuits avant 7h45.

Tallinn

450 000 habitants

Les transports sont gratuits depuis quelques années.

La mesure a été prise par un maire en fin de mandat pour assurer sa réélection sans aucune consultation avec les parties prenantes (usagers et professionnels du secteur).

En Estonie, les collectivités touchent une part de l’impôt sur le revenu, ce qui fausse la comparaison avec la France.

Sources

Rapport du Sénat :

Synthèse : http://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/redaction_multimedia/2019/2019-Documents_pdf/20190926_MI_GratuiteTransports_Synthese.pdf

Rapport complet :

Transport collectif urbain : malgré la croissance des coûts d’exploitation, la participation financière des usagers diminue :

Cerema - « Le plan de mobilité rurale : un nouvel outil pour la planification des déplacements

Plan de mobilité rurale en région Hauts-de-France : L’expérience de Somme Sud-Ouest

Bilan de Niort

MFRB Gratuité

Audition des associations d’usagers par le Sénat

http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20190617/migt.html

Dunkerque : Synthèse après un an

Étude complète

Émission Parigo

Émission Le Monde

La Quotidienne

C’est pas Sorcier

Gratuité au Luxembourg

Gratuité, une voie à suivre Fr3 Pays de la Loire


#2

Pour en revenir sur la discussion des transports en commun gratuit et des effets d’annonces

“ouais c’est super \o/”(modifié)

Démontage et explication : l’enfer est pavé de bonnes intentions

Je ne dis pas ici que les transports en commun gratuits c’est mal, juste que justement il faut faire attention au mode de financement. Ici le Luxembourg profite de sa petite taille et du fait d’être un prédateur d’impôts frontaliers.


#3

Bonjour,

Ca fait un petit moment que je m’intéresse au Parti Pirate, surtout par ce que c’est le seul parti en France à parler de démocratie, mais je ne savais pas trop par quel bout le prendre : le fonctionnement du site est complexe, au moins en apparence, et on ne voit pas très bien où ça mène !

Coup de bol, je tombe sur cette discussion sur la gratuité. Il se trouve que je travaille sur les politiques publiques de transport. Commençons par là… (désolé c’est un peu long !)

L’état des lieux du débat que tu donnes est parfait et contient l’essentiel : la gratuité est un choix politique, qui définit la quantité et la provenance des financements des transports en commun.

Les transports en commun sont principalement un outil utilisé comme :

  • réponse sectorielle au problème de la congestion des villes (solution de mobilité à un problème de mobilité)
  • réponse sanitaire et écologique aux externalités des transports (pollution locale et forceurs climatiques émis par les véhicules individuels)
  • réponse sociale au problème d’accessibilité (aux services, à l’emploi, à la culture, …)
  • objet socio-technique qui favorise une forme de vivre-ensemble : règles de conduites partagées, espaces partagés, financement partagés.

Donc la question de la gratuité, c’est :

  • Veut-on favoriser les transports en commun ? A quel titre ?
  • Est-ce que la gratuité est la meilleure manière d’y parvenir ?

Au vu des contraintes de la biosphère, on sait que les pratiques de déplacement actuelles (qui reposent essentiellement sur le véhicule individuel) ne sont pas soutenables, même en intégrant les innovations techniques à moyen terme (électromobilité, hydrogène, voiture autonome, …). On a donc le choix entre (1) réduire les déplacements, (2) augmenter la part des transports en commun, ou (3) inventer de nouvelles pratiques de déplacement (vélo, covoiturage, numérique …). Personnellement, je me refuse au (1) comme unique horizon. Par ailleurs, les nouvelles pratiques reposent toujours sur une complémentarité avec les transports en commun (le cas du covoiturage aux Etats-Unis est un bon exemple). Il faut donc utiliser les transports en commun. (Historiquement, on sait aussi que les transports en commun ne sont pas capable de répondre à tous les besoins : je suis donc plutôt favorable à un mix (1)+(2)+(3) mais ce n’est pas important pour le débat que l’on a ici.)

Maintenant, quels sont les effets de la gratuité ? Est-ce qu’ils permettent réellement d’aider les transports en commun à atteindre les objectifs qu’on leur donne ?

En France, le prix des billets est relativement faible. Quand ils existent, il est toujours moins cher de prendre les transport en commun que d’utiliser une voiture. C’est donc par confort (ou, si l’on préfère, « nécessité ») que l’usage du véhicule individuel est dominant. Cela s’accompagne d’une représentation très éloignée de la réalité sur le coût d’usage d’un véhicule (notamment à cause du différentiel coût total/coût marginal). La gratuité ne changera pas cette équation. Pire, elle produira ce que l’on appelle de la « mobilité induite » : parce que c’est gratuit, des gens qui marchaient ou qui prenaient le vélo utiliseront les transports en commun, participant éventuellement à leur saturation. Ce serait donc plutôt par une amélioration substantielle de l’offre, et donc une augmentation de l’investissement (qui pourrait passer par une augmentation du prix du billet), que passerait l’accroissement de l’usage des transports en commun.

Mais le « choix modal » est plus affaire de représentation que de calcul économique, et c’est un choc de représentation plutôt qu’un choc économique qui permettra de développer les transports en commun. Avec un portage politique adéquat, la gratuité peut constituer ce choc, et avoir des effets positifs sur les pratiques de mobilités sur le long terme. En faisant passer les transports en commun de service public à bien commun, elle en fait la solution par défaut de mobilité. Le véhicule individuel devient un luxe, donc plus facile politiquement à réguler si nécessaire (et c’est nécessaire). Les pratiques individuelles de mobilité doivent donc faire la preuve de l’acceptabilité de leurs externalités (émissions, usage de l’infrastructure) pour être autorisées. A priori, aucun risque pour le vélo par exemple. En contrepartie, cela produit un système de déplacement plus centralisé où les usagers doivent passer par les institutions politiques (qui organisent les transports en commun) pour garantir l’effectivité de son droit à la mobilité (via la présence d’un arrêt près de chez lui, en gros). Par ailleurs – mais c’est important – la gratuité sera une mesure sociale et garantira un droit à une mobilité minimale pour les personnes économiquement défavorisées.

La gratuité des transports est donc un changement de paradigme social à la mesure de l’impasse environnementale dans laquelle nous nous trouvons. Il permet de passer d’une dépendance énergétique (donc économique) qui soutenait une illusion d’indépendance politique, à une dépendance uniquement politique qui permet de faire collectivement le choix de la dépense énergétique.


#4

En prévision des élections régionales lors desquelles la question des transports, et à travers elle de la gratuité, sera très probablement posée à plusieurs endroits (c’est déjà le cas en IDF), je vous propose de travailler sur un article sur la gratuité qui reprendrait tous les arguments qui ont été et seront publiés sur cet échange (comme on l’a fait pour la 5G et les NNI dernièrement). J’imagine qu’on pourrait envisager une publication très rapide compte tenu du fait que j’ai déjà bien élagué le sujet :slight_smile:

Cela posera les bases d’un débat qui ne peut amener aussi simplement qu’on pourrait le croire à une position pour ou contre.

Aussi, je vous invite à faire part ici de votre avis sur la question dès à présent, et à m’indiquer en privé si vous souhaitez participer à la rédaction de la publication que nous produirons.

Par ailleurs, l’équipage Normandie va entamer un travail sur la question des transports dans le cadre de son activité géographique (il se trouve que c’est un vrai sujet dans notre belle région), il va de soi que ce travail pourra servir de base à un travail sur une plus grande échelle, et il va de soi également que, l’équipage étant ouvert, toute aide est la bienvenue !

Merci pour vos retours