Merci @anonyme_du_92 pour ta réponse.
Je voulais réagir à certains points dedans. Il y en a d’autres où je ne suis pas compétent (les délais de parcours juridiques par exemple).
Prise de décision
Pour ces raisons, la décision doit se prendre au niveau local et en concertation avec les habitants et les usagers de la ville
Entièrement d’accord que ces décisions doivent impliquer les habitants, par contre je ne pense pas qu’ils mènent à la conclusion que la décision doit être prise entièrement au niveau local dans le sens des institutions locales (j’insiste sur entièrement).
Responsabilité
La proposition revient quand même à considérer qu’ils ont tort et n’ont qu’à s’adapter
Je ne suis pas d’accord sur cette projection d’intention sur la proposition, personne ne dit que les automobilistes ont tord dans le système actuel, ils et ellent n’ont souvent simplement pas le choix, comme ça a été relevé dans plusieurs expériences individuelles ici.
Comme pour beaucoup de problèmes de société, ce sont les règles en place et les comportements collectifs dans lesquels nous sommes coincés qui sont remises en cause.
Donc sur la philosophie : c’est d’abord changer la structure globale des possibilités de mobilité en commençant à créer les incitations nécessaires, et avant de commencer à mettre en place les restrictions.
Mise en place de systèmes de tranport
encore moins d’engager la mise en place de réseaux de transports lourds (métro, train, tramway)
Les transports lourds sont effectivement à mettre en place sur des échelles de temps supérieures, par contre un réseau de bus bien cadencé est déjà largement suffisant en première instance, surtout que les villes qui n’ont pas déjà un système lourd établi sont plus petites et plus adaptées à un réseau de bus.
Intox sur la circulation
La limitation d’office de la circulation à 30km/h et la fin des grands axes va se traduire par un trafic moins fluide et plus d’embouteillages
C’est mon plus gros point de critique sur l’argumentation. Je t’invite à faire attention à séparer les débats d’opinions de faits établis, étudiés, sinon tu peux accidentellement propager de fausses information. Je vais donner des axes d’information sur deux points, le développement d’axes et la limite de vitesse.
Le développement des grands axes a été et est un problème pour la structure urbaine, la dépendance à la voiture et même pour le trafic. Les réseaux routiers ne sont pas des systèmes « linéaires », c’est à dire des systèmes où doubler le nombre de voies = doubler le débit de véhicules, ou encore où doubler la vitesse = doubler le débit de véhicules (ce qui serait intuitif pour quelque chose comme de l’eau qui circule).
Pire encore, ils ont eu l’effet inverse, on a multiplié les grands axes depuis l’après-guerre, ça a créé de la « demande induite », donc en gros plus de voies = plus de traffic et niveau de congestion égal ou qui empire.
Les intéressés peuvent aller lire sur le Paradoxe de Braess pour les aspects plus théoriques.
Des chercheurs l’avaient nommé ici la loi fondamentale de congestion routière : c’est la création de route, et quasi uniquement ça, qui crée l’utilisation, donc l’addition de trafic.
Un exemple d’études ici Milam, Ronald T., et al. « Closing the induced vehicle travel gap between research and practice. » Transportation research record 2653.1 (2017).
Les auteurs soulignent ce qui est déjà un concensus (+ de voies = plus de trafic) mais donnent aussi d’autres résultats sur leurs modèles, par exemple le fait que la pollution augmente.
Et empiriquement, la loi semble aller dans les deux sens, si on enlève des voies automobiles, on réduit le nombre de trajets à congestion équivalente, d’autres trajets ne se feront pas en véhicule ou se feront en transports en commun.
Et c’est pas juste le trafic, puisqu’on reste à congestion équivalente, ça veut dire qu’on augmente les niveaux de pollution de l’air en local, en plus des émissions globales catastrophiques. On rappelle que le transport c’est la part du lion à tailler pour une transition énergétique.
Donc vraiment sur ce point je pense qu’il faut faire attention à vérifer et croiser quelques sources primaires d’études pour des faits qui ne peuvent pas être des opinions.
Sur les limites de vitesse, j’ai trouvé des articles qui parlent de sa relation à la congestion sur les voies rapides (vitesse plus rapide commence à entraîner de la congestion à un niveau de traffic moindre) mais pas dans les villes directement. Par contre l’argument de la vitesse réduite c’est surtout celui de la consommation et de la pollution réduites à trajet équivalent (par exemple cette simulation). Si je trouve d’autres sources d’intérêt complémentaires je les ajouterai.
Pénalisation des tranports en commun
Elle rendra également le réseau de bus moins attirant tout en nécessitant plus de bus pour maintenir la cadence
Merci pour l’article du Temps il est intéressant ! Pour moi il montre surtout que la limitation seulement est une mesure insuffisante pour rendre les transports en commun attractifs. Attention, celle-ci a quand même des externalités positives (voir au-dessus), mais elle risque de bloquer les bus si ils n’ont pas de voies dédiées, soit une seule soit toute une rue qui soit bus seulement.
Et dans beaucoup de cas oui il faudra augmenter la cadence, ne serait-ce que pour la qualité de service. Si il n’y a plus de voitures dans les centres, les bus ont toute la possibilité de circuler dans le centre, entre les périphéries en passant ou non par le centre etc.
Sur la formulation
Les problématiques de pollution sonore et chimique vont se résorber progressivement avec l’électrification du parc. La solution serait plutôt de parvenir à accélérer ce mouvement. Du reste, la pollution de l’air sur les villes du nord de la France est aujourd’hui plus due aux centrales thermiques allemandes et du Bénélux, au chauffage individuel au bois et à l’agriculture qu’à l’utilisation de l’automobile en ville
Je ne comprends pas où tu veux en venir sur la pollution, le fait qu’il y aie des sources graves externes dans le Nord ne veut pas dire qu’il ne faut pas s’occuper de celle-ci aussi. Et c’est un peu agiter un autre problème non relié à celui-ci, l’automobile pollue, ça ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’autres sources.
L’électrification du parc ne changera pas les autres problèmes causés par la voiture dont l’occupation massif d’espace urbain, l’éclatement des villes, soulignés dans la motion.
L’espace urbain alloué pour la voiture ça n’est pas que la voirie, c’est aussi les stationnements qui sont énormes dans l’abolus, absurde quand ramenés au nombre d’usagers.
Utilisation des infrastructures
J’ai ainsi pas mal d’exemples de pistes cyclables complètement vides à côté de voies carrossables surutilisées
J’habite dans une ville où le vélo est massivement utilisé mais les pistes cyclables ont toujours l’air vide parce qu’il faut beaucoup plus de vélos roulant en groupe pour arriver à faire du vrai traffic. Les pistes ont l’air vide parce que ça circule, là où le même nombre de personnes en voitures bloqueraient une rue.
Par contre je comprends le propos des pistes vides quand il n’y a pas une infrastructure complète. Je me souviens d’une ville où j’ai vécu où il y avait une piste cyclable sur une rue isolée, c’est intéressant pour sécuriser une voie où la cohabitation est dangereuse mais ça n’est pas une incitation pour plus de cyclistes.
Pour les voies partagées, ça revient à mon point sur les voies de bus sans voiture. Les bus doivent avoir la priorité. Pour les trotinettes sur les pistes cyclables je vois pas en quoi elles dérangent, elles sont mieux là que sur l’espace piéton. Encore une fois, enlever la voiture des espaces urbains denses libère l’espace.
Je comprends ton point sur l’accidentologie, il est à nuancer avec celui de la voiture, il y a des accidents mais même par usager on atteint pas le même genre d’accidentologie ni de mortalité. Mais oui les cyclistes ne sont pas aujourd’hui sans accident, d’où l’importance de développer les voies dédiées séparées des autres usagers (et ce, pas seulement en centre-ville mais partout). Il faut aussi se rappeler qu’en France on a beaucoup de nouveaux cyclistes en ce moment en circulation et que les pratiques s’améliorent avec le temps. Et une fois qu’on aura mis en place l’infrastructure dédiée, ça veut aussi dire s’assurer que les cyclistes respectent la réglementation (code de la route).